Tras la lectura de la enésima polémica a cuenta del metro en Málaga acudí a la hemeroteca y al recordar cifras y otras polémicas precedentes como que las líneas 1 y 2 tuvieron un sobrecoste de 200 millones sobre los 400 presupuestados, que se inauguró con 5 años de retraso, que la Junta propuso hacerlo en superficie en gran parte, que al parecer tenía un coste 6 veces menor y más rapidez de ejecución, sin embargo la fuerte oposición municipal y la debilidad de la Junta llevó a hacerlo subterráneo, que ahora muros pantalla ora tuneladora, ahora vial sur de la Alameda ora vial norte. Y por últimos, que la concesionaria tiene asegurados casi 350 millones hasta 2020 viajen las personas que viajen (¿un nuevo caso EMASA?), y que el coste por billete cuesta a precio de taxi, 13 euros. Lo que me lleva a preguntarme ¿cómo y por qué se decidió este proyecto?
En todas las decisiones de inversión la cuestión está en realizar un análisis de coste-beneficio, que estoy seguro se realizó, donde son muy importantes los criterios –imagino serían algunos como estos: mejorar la movilidad de los ciudadanos, disminuir la contaminación y contribuir al desarrollo económico de las zonas a las que llegara el metro–, y los cálculos de coste –costes de construcción, equipamiento y mantenimiento–, y los beneficios –ahorro en combustibles de vehículos particulares, en tiempos de desplazamiento, la menor contaminación–, así como cuantificar la población afectada, (que esta es otra, es suficiente masa crítica para una infraestructura de este calibre una población de 500.000 habitantes). Realizado este análisis se trata de elegir las alternativa más rentable socialmente, es decir, la que más contribuya al bienestar social de la ciudad y de sus ciudadanos. Así de sencillo, así de complejo. Según los datos publicados la subvención que necesitará el billete de metro cuando complete su red y alcance los 20 millones de pasajeros será de 4,12 euros por viaje, casi 4 veces más que la subvención que recibe el autobús, entonces o el análisis coste-beneficio reflejó unos beneficios sociales muy considerables, o sino cómo catalogamos el proyecto, de inversión o de un despilfarro más de los años de la abundancia (“nuestro aeropuerto de Castellón”, Moreno Peralta dixit).
En cualquier caso, llegados a este punto, qué se puede hacer, enterrar la infraestructura por su elevado coste de explotación para no hacer el “hoyo más hondo”, o se sigue adelante con la creación de una red de tranvía que, con una inversión más comedida, permita rentabilizar más pronto el despilfarro. Me inclino por esta opción y lanzo una idea, cederle la explotación a la EMT, que ha demostrado su buen hacer y su buen servicio al ciudadano, para que se sincronicen líneas y frecuencias, se ahorren costes de estructuras, se comercialicen billetes combinados, etc… en definitiva un sistema de transporte público atractivo, eficiente y competitivo que multiplique sus usuarios y contribuya mejorar la ciudad.
